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自动驾驶处于低谷期 技术尚未完全成熟

日前,有消息称蔚来汽车的北美总部已经裁员 141 人,这次裁员主要面向的是自动驾驶团队。“由于与Mobileye杀青相助关系,以是部分团队在L4自动驾驶的研发蹊径上呈现冗员和重复事情。”谈及这次裁员,蔚来北美传播主管JoAnn Yamani表示。

这意味着往后蔚来在自动驾驶领域将更多地寄托Mobileye,与此同时,蔚来将由此节省很大年夜一部分自动驾驶研发资源。终究进行自动驾驶研发是一件极为烧钱的事,而蔚来今朝正面临严重的吃亏。

就在蔚来北美发布裁员的前一天,激光雷达巨子Velodyne退出中国市场的消息在自动驾驶圈也掀起了不小的波澜。虽然Velodyne在激光雷达的研发上拥有富厚的履历,但今朝其在海内市场正面临着被禾赛科技、速腾聚创等国产雷达厂商“围猎”的危险,与前者比拟,这些国产厂商虽然成立的光阴并不长,但因为在产品研发上他们走的是与Velodyne截然不合的路线,今朝产品力并不比Velodyne减色。

更关键的是,不停以来Velodyne的激光雷达都因此价格昂贵著称——只管此前Velodyne不停在谈跟着激光雷达大年夜规模量产了,其价格必然会降下来,但事实证实激光雷达没有那么轻易走向大年夜规模量产,尤其是Velodyne这么昂贵的激光雷达。是以很多玩家虽然认可激光雷达的紧张性,但在研发历程中照样忍痛放弃了激光雷达,转而选择一些较为经济的传感器规划。

禾赛科技、速腾聚创等玩家的呈现可谓大年夜大年夜地改良了这一现状,与Velodyne比拟,他们的激光雷达产品价格更友好,不仅如斯,他们还可以为海内玩家供给相较于Velodyne更优质的售后办事。

正由于如斯,如今自动驾驶领域越来越多的玩家开始选择上述企业的激光雷达产品。例如一汽、阿里菜鸟、AutoX等今朝在自动驾驶研发历程中,都选择了速腾聚创的产品,而禾赛科技则先后与地平线、博信智联、上汽等杀青了计谋相助。在激光雷达领域,Velodyne已经不再是中国自动驾驶玩家独一的选择,退出中国市场实属无奈之举。

据悉,这次调剂历程中,Velodyne裁掉落了北京办公室近折半的员工,包括直销团队和部分技巧支持,仅保留几名认真渠道与大年夜客户售后的职员,并将其贩卖模式从直销模式规复到刚进入中国的“代理模式”。值得一提的是,Velodyne 位于北京的亚太区办公室2016年才成立,间隔现在仅三年的光阴。

假如说蔚来、Velodyne的环境还不够以凸显自动驾驶的际遇之残酷,那么再来看几个例子:当地光阴11月14日,戴姆勒首席履行官康林松表示,戴姆勒将“优化”在自动驾驶出租车和自动驾驶技巧领域的支出,从新核阅自动驾驶出租车项目的可行性。康林松指出,包管自动驾驶汽车在城市拥堵地区100%安然是一个伟大年夜的寻衅,难度远超戴姆勒工程师之前的设想,且技巧难题只是掣肘自动驾驶成长的一个缘故原由,除此之外,周全支配自动驾驶出租车队无疑将花费大年夜量资金,但盈利却无法包管。恰是基于这些考量,戴姆勒发布对旗下自动驾驶出租车项目展开“现实可行性核查”。

福特旗下自动驾驶子公司Argo.AI也正被自动驾驶盈利问题所困扰。近日,Argo.AI认真人Bryan Salesky在吸收采访时表示,Argo.AI并不会推出无人驾驶出租车项目,他们将会探索更多的营业要领来使自动驾驶技巧能够孕育发生收入,包括长途货运、固定线路进行职员运输和采矿车等,而非仅仅调换出租车司机。

另一个例子是Cruise,在2016年被通用以10亿美元的高价收购后,其在自动驾驶领域不停高歌猛进,2018年头?年月Cruise公布第四代自动驾驶汽车照片时,曾发布于2019年将这款自动驾驶车辆安然地以共享模式投入商业化利用。然而在近一年半的筹备后,今年7月Cruise首席履行官Dan Ammann忽然发布,Cruise将推迟原定于今年正式履行的自动驾驶商业计划,并增添车辆测试规模。

对此,很多人纷繁预测Cruise是否碰到了技巧成长障碍。只管通用首席履行官Mary Barra排除了此种预测,表示统统都在节制中,但依旧不得不让人对自动驾驶在短光阴内大年夜规模商业化的可行性存疑,终究这项技巧过于繁杂,耗资伟大年夜。

据通用汽车此前向美国证券买卖营业委员会递交的2019年第二季度财报文件显示,今年上半年,其自动驾驶子公司Cruise收入总额为5000万美元,开销为5.53亿美元,总业务收入为吃亏5.03亿美元。

抛开技巧投入大年夜、制造资源高、律例不健全、根基举措措施配套不完善、盈利前景不晴明等不说,仅从技巧层面来看,自动驾驶也是艰苦重重。近日广州小鹏汽车科技有限公司自动驾驶中间高档经理管勋吸收媒体采访时就表示,今朝自动驾驶面临的难题主要有两点:量产和本土化。“量产怎么说呢?便是怎么用低资源的硬件达到高安然的鲁棒性,而本土化则是若何适应中国这种对照繁杂的场景和不一样的驾驶习气。”

在管勋看来,自动驾驶要根据不合国家、不合地域、不合情况来做,此中在中国做自动驾驶尤其艰苦,由于中国有很多城市路况十分繁杂,这对自动驾驶的感知能力提出了异常高的要求。另一方面,中国驾驶员还有一些较为“独特”的驾驶习气,比如加塞,这个问题也是开拓适应中国蹊径的自动驾驶所面临的一个伟大年夜寻衅。

小马智行北京研发中间李衡宇也觉得,自动驾驶要想实现规模化利用,量产是一大年夜难点。“自动驾驶汽车假如想在安然方面获得大年夜家的相信,必然必要更多的车辆进行更大年夜规模的里程积累,而更多的车辆就意味着要有量产能力。况且只有具备量产能力,才能够注解自动驾驶系统是真的足够稳定、足够靠得住。”

除此之外,李衡宇指出,对繁杂场景的处置惩罚能力也是今朝自动驾驶面临的一大年夜寻衅。“假如要想开展自动驾驶商业化运营或者其他利用,必要处置惩罚繁杂场景的能力,至少在必然的区域内,能够处置惩罚绝大年夜多半的场景,比如货运。从这一点上来讲,针对繁杂场景或者越来越强的处置惩罚能力是自动驾驶实现规模化和商业化必须达到的目标,这也是为什么我们选择在世界上各个地方去做测试,由于路测是真正驱动自动驾驶能力进步最直接、最有效的手段。”李衡宇表示。

更何况,其他很多自动驾驶相关的玩家也承认,要想让自动驾驶汽车真正投放应用,将必要比预期更多的光阴和资金。

例如,本田汽车社长八乡隆弘近来在吸收采访时就坦言:“电动汽车和自动驾驶成长面临的障碍仍旧很大年夜。”

苹果联合开创人斯蒂夫·沃兹尼亚克Steve Wozniak更为消极,在谈及自动驾驶时他坦言“我以致不知道能不能活着看到它(L5级自动驾驶)。”

纵然是Waymo这样的资深玩家,对自动驾驶同样难言乐不雅。其 CEO John Krafcik曾表示,因为自动驾驶“真的很难”,未来几十年内,自动驾驶技巧还无法做到无处不在,无人驾驶汽车将不停存在限定。

而在自动驾驶始创公司领域,2019年环境更为糟糕。

8月22日,总部位于以色列的低资源激光雷达始创公司Oryx Vision正式关停。据悉关停的主要缘故原由在于Oryx Vision发明,自动驾驶汽车要想成为主流的交通对象,必要的光阴比最初预想的更多,这将使得Oryx Vision这样一家小公司,很难能够继承运营并且得到投资回报。

6月26日,自动驾驶始创公司Drive.ai证明被苹果公司收购,且后者还聘用了数十名Drive.ai认真产品和工程设计的工程师。

假如再加上早期因内讧,更详细一点是内部腐烂、技巧研发故步自封、产品落地遥遥无期等问题,而走向覆没的RoadStar.ai,仅2019年自动驾驶领域就有三家始创公司选择半途退赛。值得一提的是,这三家往日在自动驾驶领域都是众星捧月般的存在,明星企业尚且如斯,在大年夜家的视线之外,究竟还有若干自动驾驶玩家挣扎在存亡边缘,今朝还不得而知。

毋庸置疑,今朝自动驾驶正处于一个低谷期。

近日Gartner宣布的2019 年度新科技技巧成熟度曲线也证明了这一点。在今年的 Gartner 曲线上,用于限制场景的 L4 级别自动驾驶被标注为正滑入低谷期,且间隔技巧成熟还有跨越 10 年的光阴。

不过,只管今朝自动驾驶在迈向商业化量产的历程中还面临着重重难点,大年夜家也应该看到这个领域的另一番光景,即无论是政策、技巧成长照样其他方面,着实都在朝着于自动驾驶有利的偏向成长。

以司法为例,继去年海内正式摊开自动驾驶路测,今年在自动驾驶载人路测方面,也在徐徐破冰。据悉,今朝已经有广州、上海、北京、武汉、长沙、等多个城市开放了自动驾驶载人测试,此中武汉已于9月尾正式揭橥了海内首批智能网联汽车载人试运营许可证,百度、海梁科技、深兰科技三家企业获证,而长沙已经过百度打头阵,投放了一批RoboTaxi供通俗市夷易近试乘体验。接下来,跟着政策的赓续摊开,以及技巧的快速成长,不扫除有更多类似的项目在海内落地,进一步拉近自动驾驶与规模化量产之间的间隔。

企业层面,也在赓续将自动驾驶提到紧张的计谋高度。例如,大年夜众汽车集团于今年10月正式成立自动驾驶子公司,并计划明后年分手在硅谷和中国设立分公司,备战自动驾驶商业化。9月,豪华车品牌宝马被曝将在德国至多裁员6000人,以缩减资源,但在电动车和自动驾驶等领域,还会继承招人。8月,滴滴发布将自动驾驶部门拆分为自力公司,以开脱原有体系的束缚,更快推进自动驾驶落地。7月,宝马与戴姆勒发布两家公司的1200名开拓职员将相助开拓自动驾驶技巧,并于2024 年推出针对乘用车的下一代自动驾驶技巧。

于自动驾驶而言,这是一个最坏的期间,也是一个最好的期间。只管自动驾驶很难,跟着各方面的成长渐入佳境,终极这项技巧的大年夜规模量产或许只是光阴的问题……

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